Loi Macron : incidences sur les questions de mobilité?

Pas simple de distinguer le vrai du faux suite aux débats sur cette loi et d’identifier les sujets qui concernent directement ou indirectement la mobilité durable car la loi pour la croissance et l’activité dite “Macron”  comporte 308 articles allant de la simplification du permis de conduire à celle du niveau de vie des entreprises, en passant par la libéralisation des compagnies d’autobus!

Sur le permis de conduire, les vingt heures de conduite obligatoires disparaissent, l’examen du code est confié aux sociétés privées et le délai d’attente de quatre-vingt-dix-huit jours pour passer le permis devra être divisé par deux.
Cela devrait permettre à des personnes d’avoir l’autorisation de conduire rapidement afin qu’ils puissent plus facilement prétendre à un emploi.
De plus, la présentation à un examen est désormais gratuite et sera comprise dans le forfait, le candidat ne devra plus payer pour repasser un examen échoué.
Par contre, les auto écoles pourront faire facturer tous les à côtés comme les déplacements hors honoraires, pour aller à la session d’examen final par exemple. Globalement la mesure risque d’avoir peu d’impact pour les candidats si ce qui est gagné d’un coté peut être refacturé de l’autre en supplément.
 
Sur la libéralisation des lignes nationales de car, l’objectif affiché est de permettre aux “plus pauvres” de voyager “plus facilement”. Nul doute que cela peut fonctionner pour certaines dessertes qui remportent déjà un franc succès (on parlait en 2015 de 250000 personnes transportées en un mois, soit deux fois plus que pour toute l’année 2014). Toutefois ce succès est à relativiser car:

• les prix actuellement pratiqués sont des prix d’appel qui n’ont rien à voir avec les coûts réels de l’exploitant,
• les dessertes les plus rentables ne sont pas forcément les dessertes où il y a le plus de besoin et la réforme ne pourra pas être une réponse pour les transports péri-urbains ou en zone rurale,
• les coûts indirects continuent à être à la charge de la collectivité et non pas à celle des exploitants ou des usagers (pollution, infrastructure routière, sécurité routière).

Avec la privatisation des lignes nationales d’autobus un nouveau marché apparaît qui correspond peut être aux nouveaux usages de la mobilité: moins d’autosolisme pour plus de voitures partagées ou de transports en commun. Il peut être aussi source de nouveaux emplois.
Cela pose néanmoins deux questions:

• compte tenu de la nécessaire rentabilité des nouvelles lignes de bus, est-ce qu’on ne va pas assister à un simple report du transport par train vers un transport par route puisque les lignes les plus rentables sont celles les mieux équipées du réseau ferrovière?
• le report des usagers du train ou même du covoiturage vers le bus est il plus écologique?

Sur ce dernier point, il existe quelques études contradictoires. Certaines montrent que le covoiturage sur les longues distances permet de rentabiliser l’usage de la voiture et donc reporte des usagers du train qui possèdent une voiture sur l’usage de la voiture. La rentabilité économique ne s’accorde alors pas avec la “rentabilité écologique”! D’autres études montrent qu’en dessous de 15 passagers dans un bus, l’utilisation de 3 voitures avec 15 covoitureurs est plus écologique.
Encore faudrait il aussi qualifier la notion d’écologique en regard des émissions polluantes (CO2, NOx, particules…) pour établir ce type de comparaisons et surtout reconsidérer les évolutions des motorisations des autocars qui émettent de moins en moins de gaz à effet de serre.
Nous reviendrons sur ces études dans de prochains articles pour essayer de se faire une opinion plus claire.

Enfin une nouvelle question se pose avec le travail du dimanche pour la mobilité. Le travail du dimanche dans cette loi intéresse avant tout les commerçants et risque de générer de nouveaux type de flux ces jours là vers les zones commerciales périurbaines qui seront quasi-exclusivement automobiles puisque l’urbanisation a rarement été pensée pour des transports alternatifs. Si l’objectif est de développer le chiffre d’affaire des enseignes, ce seront donc des flux supplémentaires et la part modale de la voiture à 69% le dimanche (contre 65% la semaine) risque d’augmenter en contradiction avec les objectifs de transition énergétique fixés par ailleurs. Toutefois il y a un risque que les flux n’augmentent pas mais qu’ils s’étalent sur toute la semaine. Cela peut constituer une opportunité pour désengorger les zones commerciales le samedi mais cela rendra encore plus difficile les déplacements dans ces zones sans voiture car les investissements nécessaires pour les transports alternatifs seront encore plus dissuasifs en regard du retour sur investissement éventuellement attendu.

Source:
LOI n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance

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