Et si on faisait le point sur les conséquences de la loi NOTRe en terme de mobilité maintenant que les nouveaux exécutifs sont en place et qu’il leur reste un an pour s’organiser sur les transports?
Compétences des départements:
Les départements reste en charge de la voirie départementale, contrairement à ce que prévoyait le projet initial. Cependant, cela risque de compliquer les choix et la cohérence en terme de viabilité hivernale, de sécurité routière et d’aménagement des routes et services associés pour favoriser les mobilités douces au sens large. En outre, le même pouvoir d’exécution d’office des travaux de la voirie départementale qui se trouvent hors agglomération que celui dont disposent les maires pour la voirie communale (article L. 131-7 du Code de la voirie routière) été accordé aux présidents de conseils départementaux. La loi dite MAPTAM a prévu que la voirie départementale située sur le territoire des métropoles serait transférée aux métropoles par convention. En outre, les Départements avaient la gestion de plus de 380 000 km de routes nécessitant plus de 30 000 agents, 4 500 ouvriers des parcs et ateliers et pour laquelle ils dépensent 3,4 milliards d’euros chaque année dont ils restent les seuls compétents, sous réserve des compétences transférées aux métropoles, pour assurer la maîtrise d’ouvrage et le financement de projets installés sur la voirie Départementale. La tendance des Départements à soigner leur électorat par la qualité des routes qui dessert les électeurs risque d’être amplifiée puisque l’approche globale « mobilité » risque de disparaître des Départements pour une approche à nouveau centrée sur le seul usage automobile. Heureusement le coût des infrastructures routières obligera à toujours plus d’inventivité pour en limiter leur taux d’usure et donc d’usage!
Néanmoins, les régions pourront participer, au titre de leur contribution au développement économique, social et culturel local, au financement des voies et des axes routiers qui, par leurs caractéristiques, constituent des itinéraires d’intérêt régional et sont identifiés par le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDT).
Enfin, en qualité de leur compétence générale en matière de handicap et de protection sociale, le Département reste le seul compétent en ce qui concerne l’organisation et le fonctionnement des services de transport spécial des élèves handicapés vers les établissements.
Compétences des autres collectivités territoriales
Un éventuel transfert de la gestion des ports maritimes et intérieurs est envisageable aux Départements ou aux autres collectivités et cela sous réserve des conditions définies par l’article 22 de la loi Notre.
De même, la propriété de certains aérodromes qui pourront être transférés par l’Etat aux collectivités qui l’auront solliciter dans les conditions prévues à l’article L. 6311-1 du code des transports. Ce transfert devra intervenir au plus tard au 1er janvier 2017 et dans les conditions définies par l’article 22 de la loi du7 août 2015.
La collectivité territoriale intéressée au transfert devra alors se manifester avant le 31 mars 2016. À défaut de demande de transfert ou en l’absence de maintien de la compétence départementale à la date du 31 mars2016, c’est donc la région qui sera responsable de la gestion de ces infrastructures qui peuvent d’ailleurs être scindées en plusieurs entités et découpées entre plusieurs collectivités. Par conséquent, cette disposition, en dehors de toute logique de maillage homogène du réseau de transport fret, semble avoir pour unique dessein de transférer la charge financière de la gestion de ces lignes aux collectivités territoriales. De plus, certains aérodromes, non nécessaires à l’exercice des missions de l’État, pourront également être transférés par l’État aux collectivités qui l’auront solliciter. En l’absence de précisions complémentaires, la mise en œuvre de ce transfert et les modalités d’instruction de la demande sont conditionnées par l’intervention d’un décret en Conseil d’État. Par contre, si l’aérodrome est exploité par une société concessionnaire, le transfert de l’infrastructure est subordonné à la vente des parts de capital de l’État dans ses sociétés concernées.
Enfin, le transfert aux régions de lignes ferroviaires d’intérêt local gérées par des départements à des fins de transports et de marchandises devraient intervenir au plus tard le7 février 2017, à l’exception du département du Rhône.
La redéfinition du périmètre et des missions de mobilité
La loi définit et remplace les services de transport urbain de la notion de Périmètre de Transports Urbains qui figurait à l’article L. 1231-2 du Code des transports par la notion de « ressort territorial des autorités organisatrices de la mobilité».
Ainsi, elle propose une nouvelle définition des services urbains, basée sur les caractéristiques propres du service de transport, qu’il s’agisse du type de véhicules (ferroviaires, guidés ou à moteur), de la distance entre les arrêts ou de l’amplitude entre la fréquence à l’heure de pointe et la fréquence en heure creuse, seront déterminées par décret. Il devient donc plus qu’urgent que ces derniers soient publiés.
Les services non urbains peuvent être implicitement définis a contrario.
En outre, pour rester cohérent avec les dispositions de la loi MAPTAM qui ont introduit la notion d’autorités organisatrices de la mobilité (AOM) dont les compétences sont élargies au-delà des transports collectifs urbains de personnes aux modes actifs, au covoiturage ou encore à l’auto-partage, la notion de périmètre de transport urbain (PTU), permettant de discerner les services urbains des services interurbains, disparaît au profit du ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité. Ces modifications prennent en compte la compétence de l’AOM (Autorité organisatrice de la mobilité) pour organiser sur son périmètre des services de transports urbains et non urbains.
Nous sources
Synthèse des dispositions relatives à l’intercommunalité
Loi NOTRe et transports publics
Synthèse de la loi NOTRe
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